Авто из стран СЭВ

В 1949 году Советским Союзом и рядом новых социалистических стран: Болгарией, Венгрией, Польшей, Румынией и Чехословакией был создан Совет экономической взаимопомощи — межправительственная экономическая организация (СЭВ). СЭВ должен был способствовать установлению более тесных связей между СССР и странами новой демократии, укреплению их  экономического и научно-технического сотрудничества. Кроме того, в непростое послевоенное время необходимо было показать недружелюбным западным странам свою пролетарскую сплочённость. Участие в СЭВ предусматривало развитие взаимной торговли и  оказание взаимной помощи сырьём, продовольствием, оборудованием, машинами и всяким прочим. В том числе и автомобильной техникой. Штаб-квартира СЭВ находилась в Москве, на Новом Арбате.

В 1991 году, после четырёх десятилетий успешной и взаимовыгодной деятельности,  при активном содействии младореформаторов СЭВ был с энтузиазмом развален. А отношения с Европейским союзом у РФ по ряду причин не складываются.


Škoda 706 RTTN

Когда вспоминают почившую Чехословацкую Социалистическую Республику (ныне — самостоятельные Чехия и Словакия), неизбежно всплывают ассоциации — «Шкода», «Татра», «Ява»… Неудивительно, в то время ЧССР имела достаточно мощную автомобильную промышленность.

В детстве у меня слово «Шкода» стойко ассоциировалось именно с известной маркой чешских автомобилей. И не с чем другим. А по сему,  когда бабушка, к примеру, называла шкодой наблудившего (нашкодившего) кота, меня это сильно удивляло. Позже я узнал, что знаменитую автомобильную (и не только) компанию основал чешский механик и предприниматель Эмиль Риттер фон Шкода (Emil Škoda). За что его предки получили такую фамилию, неизвестно.

Так или иначе, но на решетке радиатора одного из самых популярных в СССР седельных тягачей красовалась именно надпись «Škoda». Производство Škoda 706 бескапотной компоновки начали в ЧССР ещё в 1957 году на заводах LIAZ (Либерецкие автомобильные заводы), Советский Союз тогда подобных машин не производил. Вскоре, в начале 60-х чешские грузовики стали в больших количествах поставляться в нашу страну. В основном к нам шли седельные тягачи Škoda 706 RTTN с полуприцепами-рефрижераторами, на которых красовалась надпись Alka. Кроме седельных тягачей, Советским Союзом закупались в небольших количествах бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS. Чехословацкие грузовики пользовались заслуженной популярностью благодаря своей высокой надежности, выносливости и нетребовательности в эксплуатации. Комфорт же для водителя был просто несравним с тем, что могли предложить отечественные производители.

На дорогах СССР иногда встречались тягачи-клоны 706 RTTN  с надписью «Praga» на передке. С 1964 по 1972 годы их собирали под маркой Praga S5T в столице Чехословакии.

В 1966 году началось производство модернизированной серии Škoda-706MT с новыми шестицилиндровыми двигателями мощностью 180-210 л. с. Семейство MT, кроме того, получило новые мосты (задний с планетарными редукторами в ступицах), а в 1973 году и двухместную короткую кабину без спального места для машин, работающих на небольших расстояниях. Грузовики Škoda семейства 706 производилась вплоть до 1987 года.

Škoda 706 RTTN
Škoda 706 RTTN.

Škoda 706 RTO

Этот автобус, один из самых красивых автобусов своего времени, получил на своей родине, в Чехословакии, прозвище „vajíčko“ (яичко) и „okurka“ (огурец). Причиной тому — изящная округлая форма кузова.

Автобус Škoda 706 RTO выпускался в ЧССР на заводе Karosa в период с 1958 по 1972 год, в те же годы он поставлялся в СССР, правда в очень ограниченном количестве. Фактически автобус 706 RTO был детищем сразу трёх крупных чехословацких компаний: шасси поставлял LIAZ, двигатели — Škoda, а Karosa производила кузова и окончательно собирала автобус. По существовавшему тогда соглашению эта модель выпускалась под маркой Škoda — по названию производителя двигателя. Škoda 706 RTO появился в то же время, когда предприятие LIAZ освоило производство нового бескапотного грузового автомобиля модели Škoda 706RT, который не только послужил базой для создания автобуса, но и был с ним широко унифицирован. Автобус имел вагонную компоновку с передним расположением двигателя — самую распространённую в те годы. Аналогичная компоновка была применена на и советских ЗИС-155 и ЗИЛ-158, ПАЗ-652 и венгерском Ikarus-620. Кузов устанавливался на раму, что и отражено в индексе (Ramovy Trambusovy Osobni). В автобусе было 20 мест для сидячих пассажиров и ещё 58 могли ехать стоя. Для входа и выхода были предусмотрены две двустворчатые (на моделях ранних выпусков — 4-х створчатые) двери с электропневматическим приводом. Возле задней двери находилось место кондуктора. Водительское место, слева от двигателя, было отделено от салона перегородкой и, в отличие от советских автобусов, справа от двигателя было дополнительное пассажирское место. Для вентиляции в крыше автобуса были предусмотрены два больших люка, а в холодное время года салон обогревали два отопителя, один из них был автономным.

Выпускался и пригородный вариант автобуса, он имел только переднюю дверь для пассажиров, в салоне располагались 41 сиденье в четыре ряда, стоя могли ехать ещё 30 пассажиров. Для багажа служили полки над сиденьями. Иногда ставили специальный багажник на крышу.

Существовала и более комфортабельная туристкая модификация Škoda 706 RTO. Шасси этого автобуса использовали для производства автофургонов, производился также пассажирский полуприцеп Karosa NO 80 с использованием узлов автобуса. Производство Škoda 706 RTO продолжалось до 1977 года, когда на конвейере его сменил более современный автобус — Karosa Š.

Чехословацкий автобус имел брата-близнеца в Польше, там он выпускался под маркой Jelcz, модель Jelcz — 272.

Škoda 706 RTO
Škoda 706 RTO.

Škoda 1203

Эти забавные и довольно изящные микроавтобусы официально в СССР не поставлялись, но изредка мелькали на улицах наших городов. Выпускались они в Чехословакии в городе Врхлаби на заводе Škoda, начиная с 1968 года. В 1973 году выпуск микроавтобусов начался на заводе TAZ (Trnavské automobilové závody) в словацком городе Трнава, и продолжался там вплоть до 1999 года.
Škoda 1203 оснащалась бензиновым мотором объемом 1.2 литра мощностью всего 47 л.с., унаследованным ею от легковой модели Škoda 1202. От этой же модели микроавтобус получил и большую часть узлов и агрегатов. Компоновка автобуса была классической, двигатель и четырёхступенчатая механическая коробка передач располагались спереди, ведущими были задние колёса. Подвеска всех колёс была независимой, пружинной на двойных поперечных рычагах спереди и на продольных торсионах сзади. Автобус мог перевозить 8 человек и разгонялся до 95 километров в час. Кроме пассажирской версии, выпускались кареты скорой помощи, фургоны и бортовые грузовички грузоподьёмностью до 1000 кг. Позднее, в 1987 году, завод TAZ модернизировал микроавтобус, он получил более мощный двигатель, объемом 1433 см3 и мощностью 57 лошадиных сил, пятиступенчатую механическую коробку передач, дисковые передние тормоза. Дизайн передней части кузова тоже немного изменился.
Микроавтобус был очень популярен как в Чехословакии, так и в других европейских странах, хотя имел очень скромные технические характеристики.

Škoda 1203
Škoda 1203.

Tatra 111

В возрасте 7-ми лет мне, к великому моему сожалению, пришлось переехать во Всеволожский район Ленинградской области, куда немногим раньше уже переехали мои родители. Отец получил работу, и, соответственно, жильё в посёлке имени Морозова. А мне надо было в школу. Эти два обстоятельства — переезд из любимой деревни и необходимость ходить в школу, сильно омрачали мою жизнь. Но на новом месте я нашёл многое, чего не увидел бы в деревне никогда. Это были новые, ещё не виденные мною автомобили, а до автомобилей  я был сам не свой.

Одним из таких автомобилей была Tatra 111 производства братской тогда Чехословакии. Татра поразила меня не только своими размерами, это был, наверное, самый большой на то время автомобиль, который я встречал. Машина удивила своей «косолапостью», необычным, очаровавшим меня звуком мотора, непривычной, какой-то «несоветской», формой кабины. Ещё привлекал моё внимание вращающийся сзади барабан трансмиссионного тормоза.

Позднее я узнал, что этот автомобиль выпускался ещё со времён войны, характерный звук его двигателя был обусловлен его (двигателя) конструкцией, а «косолапость» — необычной независимой подвеской колёс на трубчатой хребтовой раме.

Всё в этом удивительном автомобиле было необычно. Дизельный двигатель имел 12 (!) цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 75 град. Дизель имел воздушное охлаждение от двух вентиляторов. Ещё одна особенность его — составной коленчатый вал на подшипниках качения и сухой картер. Развивало это чудо техники рабочим объёмом почти 15 литров (14.8 л) умопомрачительную по тем временам мощность — 210 л.с.

Шасси представляло собой трубчатую хребтовую раму с качающимися полуосями. Такая подвеска обеспечивала отличную проходимость, а рама обеспечивала более высокую, по сравнению с лонжеронными рамами, жесткость на кручение. К тому же она защищала находящиеся внутри элементы трансмиссии. У такой компоновки был ещё один плюс: при полном приводе на автомобиле было только 2 (!) карданных шарнира — в приводе передних колёс. Правда, неравномерная нагрузка на шины приводила к их ускоренному износу на асфальтовых дорогах, но таких дорог было тогда немного. А на бездорожье автомобиль равных себе не знал.

Я захватил последние экземпляры этого легендарной, без преувеличения, машины. Вскоре они как-то незаметно исчезли, а их место заняли 138-е, затем 148-е и, наконец, 815-е Татры.

Tatra 111
Tatra 111.

Praga V3S

Этот необычный «короткомордый» автомобиль в детстве всегда возбуждал моё любопытство. Впервые я увидел его где-то в конце 60-х годов прошлого столетия и лишь несколькими годами позже из журнала «Чехословацкое мотор-ревю» узнал, что это Praga V3S (Интернета, как источника знаний, тогда ещё не было, к сожалению, и знания эти черпались во время походов в библиотеку). В Россию (тогда СССР) автомобиль поставлялся, в основном оснащённый кунгом, в виде передвижной ремонтной мастерской или флюорографической станции, но также мне приходилось видеть и бортовые варианты автомобиля Praga.
Модель V3S была разработана изначально для военных нужд (Vojenska 3tunova Specialní — военная 3-тонная специальная), но широко применялась и в гражданских целях. На его военное происхождение намекает также большой люк в крыше кабины, через который можно было вести наблюдение, ну, и обстреливать противника тоже. Благодаря удачной конструкции, обеспечивающей высокую проходимость, экономичность и исключительную надёжность, Praga V3S быстро завоевала популярность не только в Чехословакии, но и во многих других странах, где использовалась в сельском хозяйстве, на лесозаготовке и, как многоцелевое шасси.
На автомобиле был установлен рядный шестицилиндровый дизель воздушного охлаждения T912-1 рабочим объёмом 7412 см3, мощностью 98 л.с. Он имел ту же размерность и был широко унифицирован со знаменитым V-образным 12-цилиндровым дизелем Tatra-111. Двигатель располагался за передней осью, что позволило оптимизировать развесовку грузовика, тем самым повысив его вездеходные качества. Дизель частично располагался внутри двухместной кабины между водителем и пассажиром, его кожух снимался для доступа к основным агрегатам. Также мог сниматься и короткий капот, а при необходимости, для обслуживания и ремонта дизеля, и вся кабина могла быть наклонена вперёд. Через сцепление, четырёхступенчатую КПП и двухступенчатую раздаточную коробку крутящий момент от дизеля передавался на мосты автомобиля через индивидуальные карданные валы. Мосты имели бортовые редукторы, которые позволяли, несмотря на весьма скромный для вездехода размер шин (8.25-20”), получить довольно большой дорожный просвет. Дифференциалы задних мостов блокировались, передний мост был отключаемым.
Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой составляла 3300 кг при движении по грунту или 5300 кг – при движении по дорогам с покрытием. Автомобиль мог буксировать прицеп общей массой до 5500 кг.
Автомобиль имел очень высокую проходимость, но его скорость на асфальте составляла лишь 50-60 км/ч.
С 1953-то по 1964-й годы автомобили производились на заводе «Praga». С 1964-го и до 1985-го года его собирали в цехах автозавода «Avia».

Praga V3S
Praga V3S.

Ikarus-620

Этот синий с белым автобус, с «хищной» решеткой радиатора и тракторным рыком дизеля не мог не привлечь внимания любознательных мальчишек начала-середины 70-х. Таких автобусов было не слишком много в Ленинграде и области, а на наших деревенских дорогах и тем более. Но несмотря на то, что этот Ikarus не выделялся ни дизайном, как 55 Lux, ни техническими характеристиками, он явно заслуживает внимания.

Городской автобус средней вместимости Ikarus-620 начал производиться на одноименном венгерском предприятии в 1958-м году, а уже в следующем, 1959-м, начал поставляться в СССР. Также поставлялась в небольших количествах его междугородная модификация — Ikarus 630.

Как и его предшественник, Ikarus 60, новый автобус имел рамную конструкцию и расположенный спереди дизельный двигатель, сначала это был шестицилиндровый 7.99-литровый Csepel D-613, развивавший максимальную мощность мощностью 125 л.с., затем, на поздних модификациях, более мощный 8.28-литровый Csepel D-614, 145 л.с.. Ikarus 620 оснащался механической пятиступенчатой коробкой передач, синхронизированной на II — III – IV — V передачах. Подвеска передних и задних колёс была зависимой, на полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами. Тормоза всех колёс — барабанные с пневмоприводом. Cовершенно традиционная для тех лет конструкция, такая же, какая была и у советских городских автобусов ЗИЛ-158 и ПАЗ-652, и у чехословацкого Škoda 706 RTO. Но в отличие от советских автобусов, Ikarus-620 для пассажиров был существенно удобнее. 3 ряда пассажирских сидений и, следовательно, широкий проход между ними, большая накопительная площадка сзади и широкие (1175 мм) четырёхстворчатые двери способствовали быстрому входу и выходу пассажиров. Автобус мог перевозить до шестидесяти, а то и до восьмидесяти пассажиров, из них 20 в сидячем положении. Шестицилиндровый рядный дизель был достаточно экономичным, но слишком шумным, однако кабина водителя была изолирована от пассажирского салона глухой остеклённой перегородкой, поэтому пассажиры не особенно страдали из-за шума двигателя. Правда, вибрации дизеля D-613, особенно на холостых оборотах, им всё же досаждали. Подвеска тоже была довольно жёсткой. Автобус был надёжен, крепок и долговечен. Выпускался он до 1970 года, а эксплуатировался в городах СССР аж до конца 1970-х годов. После списания автопредприятия часто переделывали эти автобусы в фургоны, в бортовые автомобили и даже в седельные тягачи.

Эта модель выпускалась на трёх предприятиях. Сам Ikarus делал одиночные автобусы, а два других: Mavaut и Puli — сочленённые и специализированные. Сочленённые автобусы в Советский Союз не поставлялись.

Ikarus-620
Ikarus-620.

Ikarus 55 lux

Когда-то, в 60-х годах ХХ-го века этот замечательный венгерский автобус выполнял большую часть междугородних пассажирских перевозок в Советском Союзе. Его можно было встретить чуть ли не на всех автовокзалах страны. И мне, когда я был совсем маленьким, посчастливилось не раз ездить на нём по маршруту Ленинград — Луга и обратно. Автобус восхищал меня буквально всем, начиная с оригинального силуэта с характерным выступающим «задом», до фары-прожектора над лобовым стеклом. Ikarus также поражал особенным, непривычным для советского человека комфортом.

Ikarus 55 lux — междугородный автобус, выпускавшийся в Венгрии с 1953 и массово поставлявшийся в СССР. Автобус имел несущий кузов вагонной компоновки, его моторный отсек выступал назад, образуя дополнительный объём. В салоне были установлены 32 удобных кресла для пассажиров. Автобус имел рядный четырёхтактный 6-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель Csepel-D614.22 мощностью 145 л.с. Несмотря на скромную мощность, автобус перемещался с вполне приемлемой скоростью. Коробка передач была пятиступенчатой синхронизированной. Рулевое управление имело гидроусилитель. Подвеска всех колёс рессорная зависимая с гидроамортизаторами. Автобус был очень надёжен и долговечен. Выпускался Ikarus 55 Lux почти 20 лет, до 1972-го года, когда на смену ему пришла модель семейства 250/255. А эксплуатировался в СССР до начала 1980-х годов.

 

Ikarus 55 Lux
Ikarus 55 Lux.

Csepel D-450

Венгрия в значительной степени обеспечивала потребность СССР в автобусах, как междугородных, так и городских. Но поставлялись в нашу страну и грузовики.

История машиностроительного комбината «Чепель» началась вскоре после войны, в 1949 г. в будапештском предместье Чепель (которое и дало предприятию название) на месте разрушенных предприятий «Вейсс» (Weiss). В качестве образца при разработке своего первого грузовика модели Csepel D-350, венгры, не мудрствуя лукаво, взяли австрийский 3,5-тонный Steyr-380. А спустя 7 лет, в 1957 году, появилась новая линейка грузовиков D-450 увеличенной на 1 тонну грузоподъёмности с мотором D-414 (5517 см3, 95 — 100 л.с.). Этот простой 4-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель был создан опять же на базе австрийского WD413 (5322 см3, 85 л.с.). Крутящий момент от него через сухое однодисковое сцепление и 5-ступенчатую КПП передавался на задний мост. Дифференциал имел блокировку. Автомобиль имел по тем временам современную и удобную 3-х местную кабину, также более тяжёлый автомобиль потребовал пневматического привода тормозов вместо гидравлического, как у его австрийского предка.
В Советский Союз поступали в основном седельные тягачи D-450N. Они могли буксировать полуприцепы полной массой до 10 т. Чаще они эксплуатировались с однобункерными и двухбункерными полуприцепами-цементовозами, но встречались и с рефрижераторными полуприцепами, выпускавшимися заводом «Икарус», полуприцепами-цистернами венгерского производства. Седельные тягачи оборудовались или ротационными насосами для работы с цистернами, или компрессорами для эксплуатации с полуприцепами-цементовозами. Оба этих агрегата приводились от коробки отбора мощности. В СССР поставлялись также автомастерские для обслуживания автобусов Ikarus, нередкими были рентгеновские кабинеты на шасси D-450.
Из-за своего необычного длинноносого вида, Csepel D-450 всегда привлекал внимание. У водителей он тоже пользовался заслуженным уважением. Венгерские грузовики отличались хорошей управляемостью, экономичностью и долговечностью. Серия «450» находилась на конвейере вплоть до 1972 г., пока окончательно не устарела. Ближе к завершению производства на машинах D-450.86 устанавливался уже 6-цилиндровый дизель D-613 рабочим объёмом 7983 см3 и мощностью 125 л.с.). Он заметно отличался по габаритам от своего 4-цилиндрового предшественника, поэтому и без того длинный нос машины стал ещё длиннее.

Csepel D-450
Csepel D-450.

Dutra DR-50

В 60-е годы прошлого столетия на многих стройках Советского Союза можно было увидеть весьма странные самодвижущиеся самосвальные тележки, иначе не назовёшь, с блошиной проворностью снующие между настоящими самосвалами МАЗ-205 и ЗИЛ-ММЗ-585. Это были дизельные думперы Dutra DR-50 – и не тракторы, и не самосвалы, скорее, нечто среднее. Их с 1956 года выпускал завод Vörös Csillag («Красная звезда») в Венгрии.

Вообще, думперыэто узкоспециализированные транспортные средства для перемещения сыпучих грузов на очень небольшие расстояния, обычно, в пределах стройплощадки, там, где использование обычных самосвалов затруднено или невыгодно. В конструкцию таких машин изначально и не закладывались требования, которые обычно предъявляются к полноценным грузовикам, главными достоинствами думперов были их простота, маневренность и проходимость.

Но данный экземпляр представлял нечто особенное. Dutra DR-50 был спроектирован по-тракторному — коробка передач и жёсткий задний мост выполняли функцию рамы. Передняя подвеска была независимой с качающимися полуосями и поперечной рессорой. Задние колёса были существенно больше передних, это придавало этой машине довольно нелепый вид. Думпер оснащался дизелем Csepel D413 мощностью 60 л. с. Первые образцы этого чудо-аппарата не имели кабины, зато имели двойной руль (скорее, штурвал) и поворотное относительно этого «штурвала» сиденье водителя. Педальный узел тоже был сдвоенным, благодаря этому думпером было удобно управлять, двигаясь как вперёд, так и назад, достаточно было развернуть сиденье на 180 градусов. Кузов был сварным, ковшеобразного типа и опрокидывался сам, без всякой гидравлики. Шарниры кузова были установлены так, что пустой кузов под действием собственной тяжести оставался в транспортном положении, но как только он становился полностью загруженным, задняя часть кузова начинала перевешивать. При этом от опрокидывания кузов удерживал специальный замок, который водитель при разгрузке открывал специальным рычагом. И тогда кузов молниеносно опрокидывался, груз ссыпался. Опорожнившийся кузов так же стремительно возвращался в исходное положение, фиксируясь замком. При всей своей простоте операция разгрузки была чрезвычайно опасной и требовала от водителя сноровки и большого мужества. Впоследствии, для опрокидывания кузова стали всё же применять гидравлику. А для СССР с его суровым климатом на думпер также стали устанавливать кабину. Но кабина была одноместной (только для водителя), неотапливаемой, тесной и неудобной, однако в те годы на это никто не сетовал, ведь настоящий строитель коммунизма должен был уметь терпеть все неудобства. Возможностью разворота сиденья водителя для езды задним ходом пришлось, конечно, пожертвовать. Да и сама рулевая колонка заняла более подобающее сухопутному транспортному средству положение. А вот второе сиденье, предназначавшееся для пассажира, так и осталось открытым всем ветрам.

Всего вышеперечисленного хватает для того, чтобы назвать Dutra DR-50 (одно название чего стоит!), мягко говоря, довольно странным транспортным средством. Но, несмотря ни на что, думпер великолепно справлялся с возложенной на него задачей — вывозил вырытый грунт из котлованов, легко маневрируя в ограниченном пространстве стройки, уверенно преодолевая глиняное месиво. Благодаря примитивной, но и надежной конструкции поломки были редки, а дизельный двигатель был прост и экономичен.

Dutra DR-50
Dutra DR-50.

Nysa 501

Участвовала в поставках для СССР автомобильной техники и Польша. Многие помнят очень Востребованные советским народным хозяйством передвижные автомастерские Jelcz-574 на базе полноприводного Star 660. Но наиболее массово в Советский Союз шли из ПНР лёгкие фургончики и микроавтобусы Zuk и Nysa.

Этот необычный микроавтобус, несколько напоминающий по дизайну тогдашние автобусы Mercedes (модель О319), выпускался в Польше на FSD (Fabryka Samochodów Dostawczych) с 1964 года. Цельнометаллический кузов был смонтирован на лонжеронной раме, на которой устанавливались агрегаты автомобиля Warszawa М20 — копии нашей «Победы». Правда, поляки серьёзно модернизировали двигатель М20, он получил верхнеклапанную головку блока, существенную прибавку в мощности (70 л.с.) и, естественно, новый индекс S-21. Остальные узлы, доставшиеся автобусу от М20, существенно не изменялись. В результате получился простой и лёгкий в обслуживании автобус, вмещающий 8 пассажиров, на его базе выпускался также и развозной фургончик, в том числе и с изотермическим кузовом.

Микроавтобусы Nysa 501 и последующие модели, поставляемые в СССР,  были весьма популярны. Русские водители дали им прозвище — «Нюшка».

Nysa 501
Nysa 501.

ÖAF 745G

Эти грузовики знакомы многим, родившимся в 60-е годы прошлого столетия, под названием «Австро-Фиат». А многие, родившиеся позже, наверняка видели их в старых советских фильмах. Машины эти производились вовсе не в рамках СЭВ, а совсем наоборот, поставлялись побеждённой Австрией в счёт репарации. Тем не менее, не упомянуть их было бы неправильно.

В действительности, австрийские автомобили ÖAF 745G к «Австро-Фиату» имеют только косвенное, историческое отношение. Сама аббревиатура ÖAF (тогда Österreichische Austro-Fiat) появилась ещё до войны, когда австрийский филиал Fiat стал независимой компанией. Позже компания получила название Österreichische Automobil-Fabrik. Но машины, ей выпускаемые, ещё долго именовали «Австро-Фиатами».

ÖAF 745G начал поставляться в СССР в 1955 году, вскоре после подписания соглашения об отводе войск союзников из Австрии. Österreichische Automobil-Fabrik передали тогда под государственное управление, взамен же предприятие обязалось поставить в СССР крупную партию грузовых автомобилей, как бортовых, так и с различными специализированными надстройками, седельных тягачей и автобусов. Австрийцы своё обязательство добросовестно выполнили.

Большей частью в нашу страну поставлялись автопоезда в составе 2-осного капотного седельного тягача ÖAF 745G и 2-осного полуприцепа-рефрижератора Tranberg. Всего Советский Союз получил около 1200 таких автопоездов. Тягач оснащался шестицилиндровым рядным дизелем с прямым впрыском топлива. Рабочий объём двигателя составлял 9186 см3, развивал он 145 л.с. Крутящий момент с двигателя через сцепление, 6-ступенчатую коробку передач и двухступенчатый редуктор заднего моста передавался на на двухскатные колёса с шинами внушительного размера (11.20-20″). В целом, технически автомобиль мало чем выделялся на фоне своих современников, но был, несмотря на «непролетарское» происхождение, надёжен, неприхотлив и долговечен. Кроме того, тягач оснащался просторной (и отапливаемой!) трёхместной кабиной со спальным отсеком — что было тогда в СССР большой редкостью. А вот рулевое управление было без усилителя. И световых указателей поворота тоже не было, вместо них стояли механические семафоры по бокам кабины. Впрочем, этот недостаток легко устранялся рукастыми советскими водителями. А на тяжелый руль в те годы вообще жаловаться было не принято. Ещё одной особенностью этой модели было необычное расположение стеклоочистителей,  ось дворника проходила через отверстие прямо с лобовом стекле. Окраска поставляемых нам тягачей не отличалась разнообразием, но серебристо-голубой цвет кабины в сочетании с полированными алюминиевыми панелями полуприцепа выделялся среди тёмно-зелёного потока советских грузовиков и придавал автопоезду яркий нарядный вид.

ÖAF 745G
ÖAF 745G.
Поделитесь с друзьями
Стандартное изображение
Андрей Ж.
Статей: 24

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован.