Двухэтажные

Двухэтажные автобусы для России всегда были экзотикой. Но на старых снимках московских улиц иногда мелькали удивительные транспортные средства, которые часто и автобусами назвать было трудно. Так, в начале шестидесятых в Москве работали два двухэтажных автобуса из ГДР и один из ФРГ. История их появления в СССР до сих пор непонятна, по одной версии, в 1958 году, во время своего визита в демократическую Германию, Н. С. Хрущев, который любил разные новшества, положил глаз на необычные автобусы, курсирующие по Берлину. И захотел такие же. Автобусы (причём, далеко не новые) были незамедлительно «подарены» генсеку. Однако, это не более, чем версия. И, ко всему прочему, щедрый Никита Сергеевич больше  дарил сам, чем получал подарки. Правдоподобнее звучит другой вариант — автобусы были приобретены для выяснения пригодности использования таковых в условиях нашей столицы.


Do-56

Один из автобусов, капотный Do-56, вместимостью 72 человека, производился народным предприятием VEB Waggonbau Bautzen недалеко от Дрездена. Он был преемником Do-54, от которого отличался цельнометаллическим кузовом и панорамными лобовыми стёклами. Как и Do-54, автобус Do-56 был построен на шасси грузовика IFA H6. Он был оснащён шестицилиндровым вихрекамерным дизелем, развивавшим мощность 120 л.с. Внешне автобус был просто страшен. Увидев такое чудо на дороге, встречные водители нервничали и рисковали угодить в ДТП. Надо сказать, что в самой ГДР эти автобусы редкостью не были, их было построено более 100 шт (а если считать и Do-54, то и все 200) и почти все они эксплуатировались в Берлине.

На первом этаже было 24 сидячих места для пассажиров и ещё 20 могли ехать стоя. Но на втором этаже, на который можно было подняться по лестнице, расположенной в задней части салона, были только сидячие места для 28 пассажиров. Высота верхнего этажа составляла всего 1.7 м и не позволяла рослым пассажирам сколь-либо комфортно передвигаться по салону. Вход в автобус осуществлялся через заднюю площадку, которая первоначально была, по примеру британских Leyland, вовсе без дверей. Именно такой автобус и курсировал по Москве. Правда, в 1963 г. все выпущенные ранее автобусы оснастили таки дверьми-гармошками. Кроме, естественно, московского.  Довольно широкая кабина водителя была отделена от пассажирского салона перегородкой. В длину кабина, однако, была невелика, кресло водителя не регулировалось, а его спинка располагалась совсем вертикально, причиняя водителю ещё большие неудобства.
В столице экзотические двухэтажники не прижились. Их эксплуатация выявила множество недостатков. Вот некоторые из них:

  • на втором этаже можно было ехать только сидя, вдобавок, там было сложно перемещаться из-за низкого потолка, советские пассажиры, за исключением детей, крайне неохотно поднимались наверх;
  • 10-метровая машина с сильно выступающим вперёд капотом обладала плохой маневренностью и была склонна к опрокидыванию даже на невысокой скорости (а какой русский не любит быстрой езды?);
  • зимой в салоне было холодно, так как задняя площадка была открытой;
  • требовался кондуктор, чтобы следить за правильным распределением пассажиров по этажам, опять же из-за крайней неустойчивости автобуса.

И, если к этому добавить трудности с запчастями, то вполне закономерно, что уже в 1964 году это чудо техники было списано в металлолом. Тем не менее, у себя на родине, в Германии, эти автобусы перевозили пассажиров до середины 70-х.

«Двухпалубник» Do-56.

IFA H-6 и Do-S6

Рассказывая о двухэтажных автобусах Москвы 60-х, нельзя не упомянуть ещё один шедевр автопромышленности ГДР. Это был пассажирский двухэтажный полуприцеп в паре с седельным тягачом IFA H-6. Неизвестно, что подвигло немцев на такое необычное решение, но с пассажирскими полуприцепами (и прицепами) экспериментировали тогда многие, в том числе чехословацкая Škoda (Škoda 706 RTTN + Karosa NO 80) и отечественные автозаводы. Всего таких монстров в Германии было изготовлено восемь, и один из них оказался по иронии судьбы в Москве. Длина этого экзотического автопоезда составляла немногим менее 15 метров, прицеп — около 11 метров, высота прицепа — 4 м. Салон вмещал 100 пассажиров, из них наверху могли расположиться сидя 40 человек, и трое не очень рослых граждан имели возможность ехать стоя. Потолок верхнего салона был так же низок, как и на Do-56. Наверх вели две крутые лестницы с передней и задней площадок. Полуприцеп имел две сдвижные двери для пассажиров. Мощности серийного тягача IFA H-6 едва хватало, чтобы разогнать автопоезд до 50 км/ч.

Надо ли говорить, что и этот doppeldecker недолго задержался на улицах столицы? Он имел гораздо больше недостатков, чем даже одиночный Do-56, а ощутимых достоинств в нём не было. Эксперимент с двухэтажными автобусами не удался. Но и кукуруза выросла тоже не везде. Полуприцеп был с радостью и облегчением порезан на металлолом, а вот тягач оказался неплох и служил ещё долго. Надо добавить, что из восьми выпущенных автопоездов Do-S6 не дожил до нашего времени ни один экземпляр. Жаль. Он занял бы достойное место в любом музее техники.

Пассажирский двухэтажный автопоезд Do-6s.
Поделитесь с друзьями
Андрей Ж.
Андрей Ж.
Статей: 26