Весной 1929 года руководство СССР и американская фирма Ford договорились о строительстве завода и организации массового производства легковых и грузовых автомобилей в Нижнем Новгороде. Нижегородский автомобильный завод имени Молотова (НАЗ) заработал в начале 1932 года, с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (с 1933 года — ГАЗ-АА). В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон». Хотя корни у этих машин были американские (Ford-AA и Ford-А), наши ГАЗы были сильно русифицированы и приспособлены к особенностям нашей страны (дюймовые резьбы была заменены на метрические, усилены многие важные узлы).

Вот так начиналась история этого и ныне действующего предприятия. Кстати, ГАЗ-АА, прародитель нынешних ГАЗонов, попадался на дорогах даже в середине 60-х. Но расскажу я на этот раз о горьковских машинах из своего детства и о тех впечатлениях, которые они оставили. А заодно и картинки, мною нарисованные, покажу.

Почему-то мне никогда не нравились седаны. Не то, чтобы вообще не нравились, нравились, конечно, но я с детства представлял себя владельцем универсала. Что тому причиной? Вероятно, моё первое знакомство с ГАЗ-22.
«Волга» ГАЗ-22 — универсал среднего класса, который серийно выпускался на базе седана ГАЗ-21 с 1962 по 1970 год на Горьковском автозаводе. Он имел пятидверный грузопассажирский несущий кузов с трансформируемым салоном. На базе ГАЗ-22 создавались различные модификации, основной из которых была карета скорой помощи ГАЗ-22Б. Собственно, скорой помощи и обязан своим появлением первый серийный универсал в нашей стране. В начале 60-х годов прекращалось производство ГАЗ-12 (ЗИМ), одну из модификаций которого медики использовали в качестве автомобиля скорой помощи, поэтому требовалось создать для них взамен ГАЗ-12 другой автомобиль, более дешевый, экономичный и простой в эксплуатации. Так и появился ГАЗ-22. По конструкции кузова он несколько отличался от базового седана. У ГАЗ-22 были полностью свои кузовные элементы задней части, начиная от средней стойки, частично это потребовало изготовления новой производственной оснастки. Часть же элементов делалась по кустарной технологии. Кроме автомобилей скорой помощи (более половины всего выпуска) выпускались и обычные пятиместные универсалы, которые поставлялись в основном на экспорт. Простому советскому гражданину иметь такой шикарный автомобиль не полагалось, поэтому продажа ГАЗ-22 частным владельцам даже не была предусмотрена. Тем не менее, часть машин всё же попадала в загребущие лапы собственников. Автомобиль имел высокую вместимость и был очень практичен, при складывании заднего сидения в кузове образовывалась ровная площадка для груза до 400 кг. Грузоподъёмность машины при перевозке 5-ти человек составляла до 180 кг. Сзади стояли более жесткие, чем у седана, рессоры. Шины тоже были более широкие по сравнению с ГАЗ-21.
А вот двигатель оставался тот же, что и на седане — четырёхцилиндровый 75-ти сильный (для экспорта — 85 л.с.) ЗМЗ-21А с механической трёхступенчатой трансмиссией. Он разгонял автомобиль до 115 км/ч, но очень неторопливо.
Как и ГАЗ-21, универсалы ГАЗ-22 поставлялись на экспорт, и в капиталистические страны тоже. Несмотря на устаревший дизайн, отсутствие гидроусилителя руля, низкую мощность и плохую динамику, машина была востребована, иностранные покупатели ценили в ней вместимость, прочность и достаточно высокую проходимость.
Часть экспортных универсалов уже на месте переоснащались подходящими дизелями  Rover, Perkins или Indenor.
Кроме ГАЗ-22 в детстве на меня произвёл впечатление пикап на базе ГАЗ-21, такие выпускались малыми сериями на авторемонтных предприятиях, в частности на Московским АРЗ. Пикапы я часто встречал в районе лужского рынка. Что, впрочем, неудивительно. Да и сам седан ГАЗ-21 тоже был хорош.

ГАЗ-22 «Волга»

Наверное, не найдётся человека, который бы никогда и ничего не слышал о легендарном ГАЗ-69 — автомобиле повышенной проходимости. Производился он с 1953-го по 1956-й год на ГАЗе и с 1954-го параллельно на УАЗе, а затем до 1972-го года только на УАЗе. За это время было выпущено около 600 000 автомобилей.
Вездеход существовал в двух модификациях:
• ГАЗ-69 с двухдверным грузопассажирским кузовом, впереди 2 сиденья для водителя и пассажира, сзади два продольных (вдоль бортов) откидных сиденья, на которых могут разместиться ещё шестеро. Цельнометаллический кузов имел справа более широкую, чем водительская, дверь, и задний откидной борт. Запасное колесо располагалось по левому борту за дверцей водителя. Этот вариант всегда мне нравился больше.
• ГАЗ-69А с четырёхдверным пятиместным кузовом, с трёхместным задним сиденьем и багажным отделением. Его в народе называли «командирским». ГАЗ-69А не имел также и дополнительного топливного бака.
Оба типа кузова имели съёмный брезентовый верх на металлическом каркасе, также съёмном. Верхние боковины дверей, опять-таки съёмные, на металлических дугах, выполнены из брезента со стёклами. При убранном тенте ветровое стекло можно было полностью откинуть вперёд, на упоры капота.
Приводил в движение машину четырёхцилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный двигатель рабочим объёмом 2.12 л и мощностью 55 л.с. Сцепление на ГАЗ-69 было сухое, однодисковое, коробка передач имела всего 3 ступени, синхронизаторы были только на II и III передачах. От КПП крутящий момент через короткий карданный вал передавался на двухступенчатую раздаточную коробку, а с неё, в свою очередь на мосты с полностью разгруженными полуосями. Ступицы переднего моста выполнены отключаемыми для экономии топлива. Шины имели размерность 6.50-16″.
В народе это автомобиль обзывали «козлом». Собственно, эта кличка досталось ему от предков ГАЗ-64/67, отличавшихся отменной прыгучестью. Несмотря на кардинально переработанную ходовую часть, внедорожник, тем не менее, так и не избавился от этого неприятного наследственного заболевания. И, хотя у ГАЗ-69 было имя, данное ему при рождении – «Труженик»,  имя это как-то не прижилось и сейчас его почти никто не знает. ГАЗ-69 так и остался «козлом». Навсегда. Барабанные тормоза вездехода не отличались эффективностью, а рулевое управление — точностью, но ГАЗ-69 и был предназначен для эксплуатации в большей степени в условиях бездорожья, нежели на хороших дорогах. Деревенский просёлок — вот его стихия! И любое бездорожье автомобиль преодолевал с поистине козлиным упорством. А на пониженной передаче раздатки его вообще ничто не могло остановить. Это был истинный внедорожник, это звание он носил заслуженно. И сейчас «козлики»-долгожители ещё встречаются на наших дорогах.
На шасси ГАЗ-69 на Горьковском автозаводе выпускался комфортабельный легковой полноприводный автомобиль ГАЗ-М-72 с кузовом от «Победы».
ГАЗ-69 поставлялся более, чем в 50 стран мира, а в Корее и Румынии выпускался по лицензии.

ГАЗ-69.
ГАЗ-69А.

Во времена моего детства в деревне, где я жил, любой автомобиль, мотоцикл или трактор, проезжающие по деревенской дороге, обязательно вызывали интерес у местных ребятишек. Поэтому и появление этой необычной «Победы» не прошло незамеченным.
Это был М-72 — советский внедорожник, который серийно выпускался Горьковским автозаводом с 1955 по 1958 год на базе автомобилей М-20 «Победа» и ГАЗ-69. За три с небольшим года было собрано менее пяти тысяч этих машин, в наше время их остались единицы. Надо сказать, что вездеход не унаследовал от родительницы её громкого имени — «Победа», он имел только индекс — М-72.
От «Победы» автомобиль получил несущий кузов, несколько видоизменённый и усиленный. А от ГАЗ-69 — раздаточную коробку с понижающей передачей и оба моста. Четырёхцилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель рабочим объёмом 2.12 л и мощностью 52 л.с., сцепление и 3-х ступенчатую коробку передач вездеход получил также от М-20. Рычаг переключения передач был напольным, как у ГАЗ-69. Салон М-72 было таким же, как и у М-20 «Победа», достаточно комфортным для своего времени. Кроме этого, на М-72 был впервые применён омыватель ветрового стекла, оказавшийся незаменимым на российских просёлках. Благодаря полному приводу (передний мост — отключаемый), большому дорожному просвету (210 мм) и шинам с увеличенными грунтозацепами, машина имела очень хорошую проходимость, превосходя по этому качеству даже многие современные внедорожники.

 

М-72.

ГАЗ-51 — один из автомобилей, который с полным правом можно называть гордостью отечественной автопромышленности и одним из лучших в своём классе. Не так давно ему, равно как и другому детищу Горьковского автозавода — знаменитой «Победе», исполнилось семь десятков лет. С момента начала выпуска. И прошло немало уже времени, больше 40 лет, как его перестали выпускать. Однако, люди старшего поколения хорошо помнят этот самый массовый в период 50-х — 70-х годов грузовичок. Чем же он так запомнился? А тем, что это был автомобиль простой и невероятно надёжный, ломаться в нём было практически нечему. А то, что ломалось, в большинстве случаев, легко и ремонтировалось. Грузовик был оснащён карбюраторным шестицилиндровым рядным нижнеклапанным двигателем мощностью 70 л.с., представлявшим собой развитие лицензионного американского двигателя Chrysler. Грузоподъёмность ГАЗ-51 составляла 2500 кг, и перевозить эти 2500 кг он мог со скоростью до 70 км/ч. К тому же, благодаря мягкой и эффективной подвеске с гидроамортизаторами и неплохой управляемости, поездка для водителя и пассажира была довольно комфортной даже по грунтовой дороге, по меркам тех лет, конечно. И это, несмотря на отсутствие усилителей руля и тормозов. Четырёхступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов, и, чтобы передачи включались относительно плавно, водитель был вынужден применять двойной выжим сцепления. При тогдашних скоростях и интенсивности движения это не доставляло неудобств.  Автомобиль прославился и удивительно хорошей для неполноприводного грузовика проходимостью. ГАЗ-51 имел множество модификаций, в том числе и полноприводного собрата ГАЗ-63. На шасси ГАЗ-51 выпускались автобусы и специализированные машины. Грузовик активно экспортировался, и не только в страны социалистического лагеря и в развивающиеся африканские страны (в нагрузку к галошам). По лицензии ГАЗ-51 производили в ПНР, в Китае и даже в Северной Корее.

 

ГАЗ-51.

На базе ГАЗ-51 было разработано множество модификаций, из них наиболее интересна полноприводная — ГАЗ-63. Это самый массовый полноприводный грузовик в СССР в 50—60-х годах прошлого столетия. Как и ГАЗ-51, он был предельно прост, надёжен и неприхотлив. Многие технические решения, впервые использованные на горьковских грузовиках, были применены в дальнейшем и на других советских автомобилях. Автомобиль имел рамную конструкцию, карбюраторный шестицилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель мощностью 70 л.с., четырёхступенчатую несинхронизированную коробку передач, полный привод с отключаемым передним мостом. Раздаточная коробка имела понижающую передачу. Для зимней эксплуатации автомобиль имел даже некое подобие предпускового подогревателя, подогрев двигателя производился при помощи паяльной лампы.
Благодаря полному приводу и односкатным колёсам с шинами размером 10.00—18″ достигалась очень хорошая проходимость в любых дорожных условиях. Грузоподъёмность составляла 2 т. А по шоссе можно было проехаться со скоростью до 65 км/ч. Останавливать автомобиль были должны барабанные тормоза с гидроприводом. Несмотря на отсутствие усилителей тормозов и рулевого управления, негерметичность кабины и довольно некомфортные условия для водителя и пассажира, автомобили ГАЗ-63 и ГАЗ-51 стали очень популярными как в СССР, так и в других странах, куда они поставлялись.

 

ГАЗ-63.

В детстве этот капотный автобус-трудяга с выступающим вперёд капотом-пятачком, с постоянно завывающей прямозубыми шестернями коробкой передач вызывал у нас скорее снисходительную улыбку, чем восхищение. А зря. Ему следовало бы поставить памятник. Автобус КАвЗ-651 выпускался с начала 1958 года Курганским автобусным заводом на базе грузовика ГАЗ-51. До этого, с 1949-го года он, детище ГАЗа, производился на Горьковском автобусном заводе под маркой ГЗА-651, а с 1952-го на Павловском автобусном заводе как ПАЗ-651. Рижский авторемонтный завод (РАРЗ, позже РАФ), производил его с 1953-го года как РАРЗ-651.
Автобус имел кузов с деревянным (из бука) каркасом, позже цельнометаллический, установленный на шасси ГАЗ-51. Для повышения плавности хода задние рессоры автомобиля ГАЗ-51 были заменены более мягкими, с четырьмя гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Конструкция этого автобуса была настолько проста, что он легко воспроизводился в любой мало-мальски оснащённой авторемонтной мастерской. Поэтому вариантов исполнения, помимо указанных выше 4-х заводских, было огромное количество. Подсчитать точно, сколько было выпущено подобных автобусов, сейчас очень трудно.
В салоне КАвЗ-651 могли разместиться сидя 19 пассажиров, ещё четверо могли ехать стоя. Посадка и высадка пассажиров производилась через переднюю правую дверь, которая открывалась и закрывалась вручную с места водителя при помощи нехитрой рычажной системы. В задней стенке имелась запасная дверь, которая оказывалась весьма полезной при погрузке и перевозке длинномерных грузов. Ведь автобус, как правило, эксплуатировался в сельской местности. Благодаря своей универсальности, надёжности и неприхотливости он пользовался заслуженным уважением. Проходимость КАвЗ-651 тоже была на высоте. Тем не менее, на базе автомобиля ГАЗ-63 выпускался полноприводный автобус повышенной проходимости КАвЗ-663.

 

КАвЗ-651.

Этот небольшой автобус предназначался в основном для районных и пригородных маршрутов. Он тоже имеет отношение к Горьковскому автозаводу. ПАЗ-652 был разработан, как и его предшественник — ПАЗ-651, на базе шасси грузовика ГАЗ-51, однако, в отличие от капотного предка имел вагонную компоновку и несущий кузов. Кузов вмещал 47 пассажиров, из них 23 могли ехать сидя, остальные — стоя. Автобус был довольно комфортабелен по меркам 60-х годов. Этому способствовала и довольно большая площадь остекления кузова, включая и тонированное остекление скатов крыши. Форточки в окнах салона и люки на крыше обеспечивали неплохую вентиляцию. Лобовые стекла ПАЗ-652 были гнутыми и обеспечивали хорошую обзорность для водителя. Двигатель ГАЗ-652, расположенный справа от водителя, был выдвинут максимально вперёд, а радиатор с вентилятором устанавливались сбоку. Это позволяло сэкономить полезное пространство внутри салона, кроме того, за радиатором имелся воздуховод, по которому тепло, выделяемое двигателем, зимой поступало в пассажирский салон к дрожащим от холода пассажирам и в кабину водителя. Такая схема отопления имела много недостатков, главным из которых был проникающий из моторного отсек в салон запах. Но советские пассажиры были не слишком избалованными в плане комфорта и эти «незначительные» минусы перевешивал один большой плюс — простота. Подобная схема применялась и на автобусах ЛиАЗ. Мощности штатного мотора ГАЗ-51 явно не хватало, мощность нового двигателя ГАЗ-652 была доведена до 90 л. с. путем установки головки блока цилиндров с измененными камерами сгорания и увеличенными сечениями каналов, как на лимузине ГАЗ-12.
Расположение двигателя давало возможность водителю обслуживать его прямо из кабины. Кабина была отделена от пассажирского салона застеклённой перегородкой. Автобус имел гидровакуумный усилитель тормозов. Приводы открывания пассажирских дверей тоже были вакуумными.
Автобусы ПАЗ-652 выпускались с 1958 года. В 1964 году после модернизации он получил индекс ПАЗ-652Б. Всего было произведено более 62 тысяч автобусов. В 1968 году на смену ему пришёл новый автобус ПАЗ-672 с восьмицилиндровым V-образным двигателем.

 

ПАЗ-652.

Вот и всё пока. Добавлю только, что все изображения выполнены в бесплатном векторном редакторе Inkscape и затем переведены в растр.

Поделитесь с друзьями
Стандартное изображение
Андрей Ж.
Статей: 16