Минские тяжеловозы

Кто не знает знаменитые тяжёлые грузовики Минского автозавода? Совсем скоро, через два года, МАЗу исполнится восемь десятков лет. Началась история завода в военном 1944 году с крупноузловой сборки  американских ленд-лизовских грузовиков Studebaker, GMC и Mack. Одновременно строились и корпуса нового предприятия. Уже после войны, в 1947 году, по поручению партии и правительства на заводе развернули производство тяжёлых грузовиков ЯАЗ-200. Автомобиль получил новое имя — МАЗ-200, русского медведя на капоте сменил мощный  и упрямый белорусский зубр.

Шли годы, сменялись поколения автомобилей. Завод превратился в объединение, выпускавшее довольно разнообразную продукцию для нужд армии и народного хозяйства. Минский автозавод, в отличие от многих других, выдержал и перестройку, и ускорение, и распад СССР, и смутное начало двухтысячных.

МАЗ и сейчас работает. Кроме традиционных тяжёлых грузовиков, колёсных тягачей, карьерных самосвалов и спецтехники, он освоил также производство широкой гаммы автобусов и троллейбусов. И ещё много чего. Правда, завод теперь находится совсем в другой стране, в Белоруссии. Которая ещё не так давно была братской республикой в составе СССР,  и всегда была неотъемлемой частью триединой Руси.

Семейство МАЗ-200

В 1968-м году я должен был пойти в школу, что само по себе меня радовало (впрочем, недолго), но при этом вынужден был покинуть любимую деревню, и это огорчало. Единственным плюсом переезда (ну, не единственным, это я погорячился!) было то, что на новом месте было много разной техники, которую я всегда любил. Грузовой автомобиль МАЗ-200 был одним из тех «больших» автомобилей, которые мне посчастливилось увидеть на новом месте жительства.

МАЗ-200 (ранее ЯАЗ-200) произвёл на меня двоякое впечатление, с одной стороны он был большим и мощным, а с другой — очень медлительным. МАЗ перемещался с таким натужным воем, что казалось, он ползёт из последних сил, а кабина его имела какой-то «зверский» вид. Неудивительно, ведь когда он был ещё ЯАЗом, его капот украшала фигурка медведя. Впрочем, именно впечатление медведя он и производил. Вой издавал, однако, четырёхцилиндровый рядный двухтактный дизель ЯАЗ-204А, скопированный с американского GMC 4-71. Дизель имел механический нагнетатель типа Рутс и насос-форсунки (!). При рабочем объёме 4.65 л он выдавал 120 л. с. и через полностью синхронизированную (впервые в истории русского автомобилестроения!) пятиступенчатую КПП и двухступенчатую главную передачу вращал задние колёса. Колёса вызывали у меня особенное восхищение, они имели фантастически прочные диски и шины огромного размера 12.00-20”. Грузовик способен был везти 7 тонн груза в кузове со скоростью до 65 км/ч. Вдобавок он мог тащить прицеп общей массой 9.5 тонн. Скорость при этом почти не падала, а звук двигателя не менялся. «Медведю» было словно всё равно, сколько везти, 7 тонн или 17. Останавливали этого «зверя» барабанные тормоза с пневмоприводом.
У этого автомобиля было довольно много модификаций, в том числе 2 полноприводные (МАЗ-501 и МАЗ-502), а также очень распространённые — седельный тягач МАЗ-200В и самосвал МАЗ-205. Все модификации грузовика имели неповторимый, запоминающийся внешний вид. Мне посчастливилось видеть их все вживую. На некоторых даже покататься. Автокран на базе этого МАЗа имел тоже очень колоритную внешность. Автомобиль МАЗ-200 выпускался с 1946 года почти 20 лет. Выпущено было 230000 автомобилей.

Тяжёлый грузовик МАЗ-200.
Полноприводный автомобиль МАЗ-502.

МАЗ-537

Этот огромный, внушающий трепет и уважение автомобиль в детстве я видел большей частью по телевизору, когда смотрел очередной парад на Красной площади. Этот монстр уже сам по себе внушал ужас, что же тогда говорить о баллистических ракетах или военной технике, которые он буксировал!
Но как-то мне посчастливилось впервые увидеть этот шедевр техники вживую. Вблизи он производил ещё более сильное впечатление, а плотный и мощный звук его дизеля ощущался всем телом и вызывал тихий восторг.
Четырёхосный полноприводный седельный тягач МАЗ-537 выпускался Минским автозаводом с 1959-го по 1965 год, а с 1963-го года — Курганским заводом колёсных тягачей (КЗКТ). Тягач предназначен для перевозки грузов массой до 50 т на специально спроектированных для него полуприцепах. Имел модификацию МАЗ-537А — бортовой тягач грузоподъёмностью до 15 т в кузове и общей массой прицепа до 75 т (до 30 т на грунтовых дорогах).
На автомобиле устанавливался 12-цилиндровый V-образный дизель Д-12А-525А жидкостного охлаждения (потомок знаменитого танкового В-2) мощностью 525 л.с., двигатель располагался за кабиной. Трансмиссия — гидромеханическая, трёхступенчатая, с двухступенчатой раздаточной коробкой. Две передние пары колёс — управляемые. Все колёса тягача имели независимую торсионную подвеску и планетарные редукторы в ступицах. Размер шин был внушителен — 18.00-24”.
Двухдверная четырёхместная кабина МАЗ-537 была оборудована дополнительным независимым отопителем.
Длина тягача составляла 8960 мм, а ширина и высота 2885 мм и 2880 мм соответственно. Масса автомобиля — 21,6 т. МАЗ-537 мог передвигаться со скоростью до 55 км/ч, расходуя при этом 125 л топлива на каждые 100 км.

Седельный тягач МАЗ-527.

МАЗ-530

МАЗ-530 — трёхосный карьерный самосвал большой грузоподъёмности, серийно выпускался Минским автозаводом с 1957 по 1960 год а, затем, по 1963 год Белорусским автомобильным заводом в посёлке (ныне городе) Жодино под Минском.

Ещё в 1950-х годах прошлого столетия Советский Союз производил двухосные карьерные самосвалы МАЗ-525, которые имели грузоподъемность 25 тонн. МАЗ-525 был единственным карьерным самосвалом в те годы и его производительности явно не хватало. В основе МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн лежала та же конструкция МАЗ-525, но, кроме ещё одной ведущей оси, он получил более мощный дизельный V-образный 12-цилиндровый двигатель Д-12-450 мощностью 450 л. с., а также самосвальный ковшеобразный кузов гораздо большего объема. Кузов этот поднимался при помощи двух мощных гидроцилиндров на угол до 65 градусов. Впервые на отечественном грузовике была применена трехступенчатая планетарная коробка передач с гидротрансформатором. Два ведущих моста имели балансирную подвеску. Внешний диаметр шин размера 18.00-32″ достигал 1.8 метра. МАЗ-530 был способен развить скорость в 43 км/ч и, в зависимости от условий эксплуатации расходовал до 160 литров топлива на 100 км.

Но неудачная компоновка в совокупности с огромными габаритами делала самосвал неповоротливым, радиус поворота составлял около 14 метров. При работе в карьере этот недостаток был недопустим. И, несмотря на то, что мегасамосвал в 1957 году стал самым знаменитым экспонатом павильона «Машиностроение» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке СССР в Москве (позднее ВДНХ), а в следующем 1958 году получил Гран-При на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе, в 1963 году производство всё же свернули. Самосвалы собирались вручную, поэтому на двух заводах успели построить всего только три десятка МАЗ-530. К великому сожалению, ни один экземпляр этого уникального автомобиля не дожил до наших дней.

Самосвал МАЗ-530.

МАЗ-529

В послевоенные годы во многих странах, в том числе в США, появились машины с ломающейся рамой. Сама по себе идея не была новой, такие машины состояли из двух частей — одноосного тягача и сочленённого с ним прицепа. Такая схема сулила много выгод — высокая маневренность и проходимость, простота и дешевизна, а, главное, такие машины могли работать с большим количеством прицепных агрегатов. В США в те годы сочленённые машины использовались в основном в армии. Понятно, что и в СССР в них в первую очередь были заинтересованы военные. Появившийся в 1959 году МАЗ-529 мог работать с различными прицепами. И не только военного назначения, такими, как установщики ракет, топливозаправщики или специальные автокраны, но и гражданского — скреперы, землевозы, катки и другие строительные машины. Выпускалась даже машины для уборки взлётно-посадочных полос в аэропортах. На МАЗ-529 был установлен двухтактный шестицилиндровый рядный дизель жидкостного охлаждения ЯАЗ-206 (ЯМЗ-М206) мощностью 165 л. с. Трансмиссия состояла из сухого двухдискового сцепления, механической пятиступенчатой коробки передач, двухступенчатой раздаточной коробки, карданной передачи и ведущего моста с планетарными редукторами в ступицах колес. Широкие покрышки с мощными грунтозацепами обеспечивали высокую проходимость по грунту. Тягач не имел упругой подвески колес, шины довольно большого размера (21,00-28″) обеспечивали необходимую амортизацию на скорости до 40 км/ч. По грунтовым дорогам с нагрузкой он мог передвигаться со скоростью до 15 км/ч.

В паре с прицепным агрегатом МАЗ-529 образовывал сочлененную машину. Для изменения направления движения одна половина автопоезда при помощи гидроцилиндров могла поворачиваться относительно другой на необходимый угол (до 90° в каждую сторону). Шарнирное сочленение двух частей давало им две степени свободы — возможность относительного поворота в горизонтальной плоскости, и поворота вокруг продольной оси. Одноосный тягач эксплуатировался только с присоединённым к нему прицепом, однако, чтобы он мог самостоятельно передвигаться для перецепки к нему различных агрегатов, в передней части тягача предусматривалась возможность установки управляемого колеса небольшого диаметра.

МАЗ-529 был очень востребован не только в армии, но и в народном хозяйстве при строительстве дорог и крупных промышленных объектов. В Набережных Челнах в 1981 году ему был поставлен памятник.

Выпускался МАЗ-529 с 1959 по 1961 годы на Минском автомобильном заводе, а с 1961 по 1973 годы на Могилёвском автомобильном заводе (МоАЗ), с 1965 года, после модернизации он получил индекс МоАЗ-529И.

Одноосный тягач МАЗ-529 со скрепером.

МАЗ-541

Этот огромных размеров «седан» на самом деле аэродромный тягач. Он использовался для буксировки авиалайнеров взлётной массой до 85 т по лётному полю. Высота МАЗ-541 была небольшая (2.8 м), что позволяло ему подъезжать к передней стойке шасси самолёта вплотную, для буксировки использовалась короткая штанга. Всё это существенно повышало маневреннось сцепки. Мало того, тягач имел второе водительское место, располагающихся в обратном направлении, и, для движения задним ходом водителю было достаточно пересесть на него. Это тоже повышало точность и безопасность маневрирования.

Тягач имел полный привод и приводился в движение дефорсированным 12-цилиндровым V-образным дизелем Д-12А мощностью 300 л. с. Крутящий момент от него через трёхступенчатую коробку передач с двумя передачами заднего хода и раздаточную коробку передавался на мосты с колёсами разного размера — сзади спаренные от карьерного самосвала МАЗ-525, спереди от вездехода ЯАЗ (КрАЗ) — 214. Передний мост был отключаемым. Скорость этого «лимузина» массой 28 т не превышала 30 км/ч, но для управления этим монстром требовалась недюжинная физическая сила. Всего в 1956 г. было построено 3 экземпляра данного тягача, которые проработали до 70-х годов прошлого столетия, когда их сменили новые модели БелАЗа, способные буксировать более тяжелые авиалайнеры.

Аэродромный тягач МАЗ-541.
Поделитесь с друзьями
Стандартное изображение
Андрей Ж.
Статей: 26

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован.