Вспоминая ЗИЛ

ЗИЛ (Завод имени Лихачёва), а ещё раньше ЗИС — завод имени Сталина, а ещё раньше просто 1-й Государственный автомобильный завод, а ещё раньше автомобильное московское общество (АМО), ну а в самом начале, в 1916 году, ремонтно-производственные мастерские — первое в России предприятие, серийно выпускавшее грузовые автомобили. Последние 2 десятилетия это некогда огромное (более 70000 работников) и процветающее предприятие находилось в полуживом состоянии и в 2020 году прекратило своё существование. Агония завода длилась очень долго, последний цех ЗИЛа, прессово-сварочный, был снесён в только этом году. Был уничтожен и музей истории ЗИЛа с мемориальным кабинетом Ивана Алексеевича Лихачёва. Завода больше нет. Не осталось ничего. Осталась пока только память о нём, вероятно и она не будет долгой.
В годы моего детства почти каждый мальчишка грезил автомобилями, воображая себя то водителем огромного грузовика, то автогонщиком. А кто-то мнил себя конструктором или дизайнером, бесконечно рисовал машинки, различные их узлы и агрегаты. Я не был исключением. Мне не довелось стать ни водителем грузовика, ни гонщиком, но страсть рисовать машинки до сих пор меня не оставила. И сейчас, просматривая сделанные мной когда-то рисунки, я хочу порассуждать немного о славном прошлом и печальной судьбе великого завода. Разумеется, я не собираюсь пересказывать всю, более чем столетнюю историю ЗИЛа, коснусь лишь нескольких ярких её моментов, совпавших с периодом моего детства. Но начну из более далёкого прошлого, кратенько.

Первым серийно выпускаемым советским грузовиком стал АМО-Ф-15, представляющим собой модернизированный итальянский FIAT 15 Ter, на это намекает и буковка «Ф» и индекс «15» в маркировке автомобиля. Оснащённый «могучим» четырёхцилиндровым нижнеклапанным двигателем мощностью 35 л.с., он был способен везти груз до полутора тонн. Но это — по шоссейным дорогам. По просёлку же его грузоподъёмность составляла одну тонну. Первые 3 предсерийные образца АМО-Ф-15 осенью 1924 года участвовали в автопробеге Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва и показали приемлемые эксплуатационные качества и надёжность. До 1931 года было изготовлено без малого 7 тысяч таких автомобилей. С 1930 года параллельно с АМО-Ф-15 из американских комплектующих собирались 2.5-тонные автомобили АМО-2, это были предшественники легендарного ЗИС-5. А в 1931 году был запущен в производство уже локализованный, полностью состоящий из советских комплектующих АМО-3. Ещё спустя два года его сменил трёхтонный ЗИС-5. Этот автомобиль выпускался 25 лет, до 1958 года. Несомненно, он заслуживает отдельной публикации. В детстве мне не раз доводилось видеть его на дорогах, но сейчас хочется рассказать о других, более поздних машинах.

ЗИС (ЗИЛ) — 150.

Вот ЗИС (ЗИЛ)-150, он же «Захар» — грузовой автомобиль, который выпускался, начиная с 1947-го до 1957-го года. Ещё в конце 30-х годов прошлого столетия он должен был заменить собой знаменитый ЗИС-5, но война заставила надолго отложить запуск новой модели в серию. Так уж получилось, что наши автоконструкторы черпали вдохновение тогда далеко на западе, за океаном, в Америке. Да и вообще советский автопром в качестве образцов для подражания традиционно предпочитал американские модели. Но, заимствуя, приспосабливали к нашим суровым условиям. Автомобиль был типичным «русским американцем», он имел шестицилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель рабочим объёмом 5555 см3 (4″х4½») и мощностью 95 л.с., пятиступенчатую коробку передач и тормоза с пневмоприводом (впервые в истории отечественного автомобилестроения). ЗИС-150 был оснащён относительно комфортабельной цельнометаллической кабиной, грузоподъёмность его составляла 4 тонны, а разгонялся он до 65 км/ч.
ЗИС-150 имел множество модификаций, на его базе выпускали самосвалы, седельные тягачи, лесовозы, цистерны, пожарные машины. Его шасси использовали для установки автокранов и различного спецоборудования. Агрегаты и узлы ЗИС-150 применялись в производстве автобусов ЗИС-155 и ЗИС-158.
С 1951 года грузовик производился также на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150. Его конструкция несколько отличалась от базовой, в частности, грузины использовали задний мост с увеличенным передаточным числом, что повышало тяговые качества автомобиля в горных условиях. Внешне КАЗ-150 отличался иной формой передних крыльев и решеткой радиатора.
По советской лицензии под маркой SR-101 в 1954 году этот грузовик начали производить  в Румынии на заводе Steagul Rosu, а китайцы двумя годами позже тоже начали выпускать свой клон ЗИС-150 — «Цзефань СА-10» (解放), и выпускали его аж до середины 80-х годов прошлого столетия. А теперь не мы китайцев, а китайцы нас снабжают автомобильной техникой.

ЗИЛ-151.

А вот ЗИС-151 (ЗИЛ 151) — грузовой автомобиль повышенной проходимости, который выпускался с 1948-го по 1958-й год на базе грузовика ЗИС-150. Был предшественником знаменитого ЗИЛ-157, всего было выпущено около 150 тысяч различных модификаций ЗИС-151.
Это был первый отечественный серийный автомобиль с тремя ведущими мостами. Он создавался для использования, главным образом, в армии. Существенное влияние на его конструкцию оказал, в частности, Studebaker US6, который американцы продавали Советскому Союзу в годы войны. Любопытно, что один из опытных образцов вездехода ЗИС-151 был оснащён односкатными колёсами большего размера (10.50-20″) и показал лучшую проходимость, чем образец с двухскатными задними колёсами гораздо меньшей размерности — 8.25-20″. Тем не менее, по непонятной причине, основной заказчик настоял именно на двухскатной ошиновке задних мостов, как на американском прототипе. В результате автомобиль сильно уступал по проходимости не только более лёгкому американцу, но и отечественным двухосным вездеходам ГАЗ-63. Водители прозвали его «Утюгом».
Шасси ЗИС-151 послужило базой для множества армейских машин и бронетранспортёров. После начала серийного выпуска ЗИЛ-157, грузовики ЗИС-151 массово передавались в колхозы и совхозы, где служили ещё очень долго.

ЗИЛ-157.

Немного найдётся автомобилей, которые бы выпускались в течение тридцати с лишним лет. И дело здесь даже не в нерасторопности нашего автопрома, просто иногда автомобиль получается настолько удачным, что бывает востребован очень долгое время. Один из таких автомобилей — трёхосный вездеход ЗИЛ-157, он же «Крокодил». Этот грузовик повышенной проходимости выпускался в Москве на автозаводе им. Лихачёва с 1958-го до 1978-го года преимущественно для нужд армии. Затем вплоть до 1994-го года ЗИЛ-157 собирался на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ). Интересно, что на протяжении двух с половиной десятков лет ЗИЛ-157 выпускался параллельно со своим более совершенным потомком ЗИЛ-131.
Всего было сделано без малого 800 тысяч этих вездеходов. ЗИЛ-157 и его модификации использовались не только в армии, они были весьма популярны в колхозах, совхозах и в лесных хозяйствах, словом, везде, где нет нормальных дорог (а в России почти нигде нет нормальных дорог). Автомобиль заслужил уважение водителей своей проходимостью, надёжностью и неприхотливостью.
Автомобиль ЗИЛ-157 приводился в движение шестицилиндровым рядным нижнеклапанным карбюраторным двигателем мощностью 109 л.с. Он, как и его предшественник ЗИС-151 имел оригинальную трансмиссию с пятью карданными валами. Один вал связывал пятиступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной коробкой, от неё, в свою очередь, два вала передавали крутящий момент на передний (отключаемый), и средний мост. Задний же мост с раздаточной коробкой связывали ещё 2 карданных вала, на среднем мосту была установлена промежуточная опора. На ЗИЛ-157 применялись колёса с шинами размером 12.00-18″ с централизованной регулировкой давления. Водитель мог регулировать давление в шинах, как во всех сразу, так и индивидуально. Например, можно было кратковременно снизить давление для преодоления участка с рыхлым грунтом, заболоченного или заснеженного участка. Это позволяло существенно увеличить пятно контакта, но, правда, в разы уменьшало ресурс самих шин. Автомобиль полной массой 10200 кг разгонялся до 65 км/ч. Тормозная система была пневматической. Кабина была снабжена простым отопителем, а вот усилителя руля на ЗИЛ-157 не было.

УралЗИС-355М.

А вот этот удивительный автомобиль, словно собранный из узлов двух других грузовиков, горьковского ГАЗ-51 и московского ЗИС-150, производился на Урале в городе Миассе. Колесило их по нашим дорогам и по бездорожью в 60-е годы немало. Автомобиль этот стал преемником грузовика УралЗИС-355, которого заменил на конвейере в 1957-м году. Сам УралЗИС-355 представлял собой копию знаменитого ЗИС-5 (УралЗИС-5), к тому времени безнадёжно устаревшего. Хотя к заводскому названию добавилась всего-лишь одна буковка «М», что должно было означать «модернизированный», УралЗИС-355М почти не имел ничего общего со своим предшественником. Действительно, грузовик сильно напоминал несколько увеличенный в размерах ГАЗ-51, от которого унаследовал кабину, но на этом сходство и заканчивалось. Все остальные узлы, кроме силового агрегата, позаимствованного у ЗИС-150, были уникальными. УралЗИС занимал промежуточное положение между газовской моделью и ЗИС-150 и позволял перевозить до 3.5 т груза. Однако, в действительности, его грузоподъёмность доходила до 6 т.
На шасси УралЗИС-355М выпускались фургоны, автоцистерны, самосвалы и седельные тягачи. Была также выпущена ограниченной партией полноприводная модификация машины — УралЗИС-381.
Автомобиль УралЗИС-355М выпускался до конца 1965 года и зарекомендовал себя как высоконадёжная и неприхотливая машина, он встречался на дорогах страны до середины 70-х годов.

ЗИС-154.

ЗИС-154 стал первым большим городским автобусом в послевоенной истории отечественного автопрома. Производство его началось в 1947 году, первая партия была изготовлена к 800-летию Москвы. ЗИС-154 — первый отечественный серийный автобус с цельнометаллическим несущим кузовом вагонного типа. Советские конструкторы почти всегда плясали от какой-нибудь «печки». И в этом случае «печка» была американской, как считалось тогда, передовой и прогрессивной. Может, так оно и было. Ведь за то время, пока в Европе шла война, американцы не только ничуть от этой войны не пострадали, но и во многих областях даже преуспели. В общем, за аналог был взят американский GM серии TD. При изготовлении автобуса широко применялись унифицированные кузовные элементы, такие же использовались и при производстве троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82 (тоже, кстати, американский опыт). Обшивка крепилась на каркасе по-авиационному, заклёпками. Трансмиссия автобуса была электрической: дизель вращал генератор, тот, в свою очередь, питал электромотор, крутящий момент от электромотора передавался через карданный вал на задний мост. Двигатель, двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д и генератор ДК-505-А с отдачей 50 кВт были расположены в заднем свесе поперёк, тоже впервые в советском автобусостроении. Электродвигатель ДК-305-А мощностью 43 кВт (примерно 59 л. с.) — под полом, как у троллейбусов. Отсутствие сцепления и коробки передач, а также наличие пневмопривода тормозов  делали управление автобусом более лёгким. Водители были довольны.
Пассажиры тоже радовались, по сравнению с довоенными моделями новый автобус был и просторен, и комфортабелен. Салон вмещал 60 пассажиров, из них 34 могли ехать сидя. Вход и выход осуществлялся через 2 довольно широкие (для того времени) двери-гармошки с дистанционным пневматическим приводом. ЗИС-154 имел плавный ход благодаря бесступенчатой трансмиссии и тому, что рессорная подвеска изначально была спроектирована  для этого автобуса, тогда, как прежние, довоенные модели наследовали шасси грузовиков. Салон хорошо освещался благодаря большой, опять же по меркам того времени, площади остекления. А ещё и хорошо отапливался в холодное время года. Казалось бы, автобус мечты, одни достоинства! Но был и недостаток, который в итоге перечеркнул все плюсы этого необычного автобуса — двигатель. Едва освоенный и ещё недоработанный ЯАЗ-204 (советский аналог GMC-4-71) был, шумным, прожорливым а, главное, ненадёжным. Кроме этого, он имел и совершенно неприемлемую для городского автобуса дымность. На первую партию ЗИС-154 даже ставили оригинальные американские GMC-4-71. Довести отечественный дизель в период с 1947 по 1950 г. так и не смогли. Делались даже попытки заменить его на бензиновый (ЗИС-122А), но этот двигатель был слишком неэффективен для такой тяжёлой машины. И недолговечен. В 1950 г. было принято решение выпуск ЗИС-154 завершить. Всего было изготовлено 1165 экземпляров. Его преемником стал менее вместительный, но более простой в производстве ЗИС-155. Так, не совсем удачно, завершился первый в СССР опыт производства гибридных транспортных средств.

ЗИС-155.

ЗИЛ-ЗИС-155 выпускался массово с конца 40-х до середины 50-х годов минувшего столетия и базировался на агрегатах выпускавшегося в то же время грузовика ЗИС-150. Всего было выпущено около 22-х тысяч таких автобусов. Он оснащался шестицилиндровым рядным нижнеклапанным карбюраторным двигателем ЗИС-124 (модификация ЗИС-120) мощностью 95 л.с. Двигатель находился спереди, коробка передач была механической пятиступенчатой. Подвеска зависимая на продольных рессорах. Колёса были обуты в резину размерностью 10.00-20”. Автобус вмещал 50 пассажиров (из них 28 ехали сидя) и разгонялся аж до 70 км/ч, чего, впрочем, для города было достаточно. Останавливали же автобус полной массой без малого 10 тонн барабанные тормоза с пневмоприводом. Мне этот жёлто-красный автобус запомнился в раннем детстве «хмурым выражением лица» и узкими тесными дверьми.
ЗИС-155 заменил дизель-электрический автобус ЗИС-154, бывший даже в каком-то смысле передовым для своего времени, но ненадёжным, трудоёмким в изготовлении и в эксплуатации. А потом и сам ЗИЛ-155 уступил место более совершенному автобусу ЗИЛ-158.

ЗИЛ-158.

ЗИЛ-158 (ЗИЛ-158В) — городской автобус, выпускавшийся с 1957-го года на Заводе имени Лихачёва в Москве и, позже, с 1959-го по 1970-й год на Ликинском автобусном заводе. ЗИЛ-158 в те годы был основной моделью автобуса в автопарках Советского Союза. На ЛИАЗе собрано и выпущено более 62-х тысяч этих автобусов.
ЗИЛ-158 заменил городской автобус ЗИС-155. Он имел кузов большей длины (9030 мм) и увеличенную до 60-ти (70-ти максимально) человек пассажировместимость (из них 32 места были для сидения) и бензиновый шестицилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-158, большей, чем у ЗИС-155, мощности (109 л.с. при 2800 об/мин). Автобус по шоссе разгонялся до 65-ти км/ч. Внешность автобуса стала более современной. Первые ЗИЛ-158 даже имели окна в вентиляционных люках в крыше и окна по углам на задних скатах крыши, но недолго, вскоре от этих «излишеств» отказались.
Компоновка автобуса, как и у его предшественника, переднемоторная, кузов автобуса несущий, вагонного типа с двумя довольно узкими четырёхстворчатыми дверьми для пассажиров, которые открывались, в отличие от большинства автобусов, не внутрь, а наружу, эта особенность часто вызывала справедливый гнев пассажиров, особенно в ненастную погоду. Панели обшивки из дюралюминия крепились на стальном каркасе заклепками. Подвеска была рессорной с гидравлическими рычажными амортизаторами. Тормоза — барабанные с пневматическим приводом. Шины 11.00 — 20“.
Автобусы можно было встретить практически во всех уголках СССР. Мне в детстве приходилось много на них ездить, и, надо сказать, поездка доставляла мало удовольствия, особенно по грунтовым дорогам. Автобус запомнился постоянной тряской и дребезгом всего, что могло и не могло дребезжать, пылью и запахом сгоревшего и несгоревшего бензина в салоне.

ЗИС-127.

ЗИС-127 (ЗИЛ-127) был первым отечественным междугородным автобусом. Он был для тех лет необычен по конструкции и имел оригинальную, опять же в американском стиле, внешность. Это было неудивительно, ведь в процессе проектирования автобуса советские конструкторы активно изучали американский опыт в области дальних автобусных перевозок. В итоге автобус имел стальной несущий кузов, обшитый алюминиевыми гофрированными панелями, поперечно расположенный в заднем свесе двухтактный шестицилиндровый семилитровый рядный дизель ЯАЗ-М206Д мощностью 180 л.с. в блоке со сцеплением и четырёхступенчатой КПП. Крутящий момент на задний мост передавался от коробки передач через угловой редуктор и карданный вал. Что интересно, на автобусе была впервые в отечественной практике применена двухконтурная пневматическая тормозная система с независимыми контурами передних и задних колёс. Зависимая рессорная подвеска колёс с шинами впечатляющих размеров 12.00-20″ имела гидравлические амортизаторы. Имелся также стабилизатор поперечной устойчивости.
В салоне автобуса были установлены 32 мягких кресла самолётного типа, спинки которых регулировались по углу наклона, над каждым местом имелся плафон и вентилятор. В салоне были также сетчатые полки для ручной клади, а вместительные багажные отсеки находились под полом салона. Стёкла пассажирского салона могли закрываться шторками, у автобуса была достаточно эффективная для того времени система вентиляции и отопления. Водительское место тоже имело необходимые регулировки и отделялось от пассажиров перегородкой. Автобус был оснащён гидроусилителем руля, мощным прожектором над ветровым стеклом. В автобусе даже был радиоприёмник, на лампах, естественно. И пассажиры, и водитель попадали внутрь автобуса через большую правую переднюю дверь.
Габариты автобуса составляли в длину — 10 220 мм, ширину — 2680 мм, и в высоту — 3060 мм.
При полной массе в 13 т автобус разгонялся до вполне приемлемой по тем временам скорости 95 км/ч и так же вполне приемлемо тормозил.
Автобусы работали в основном на дальних маршрутах.

ЗИЛ-118 «Юность»

Своим появлением этот микроавтобус был обязан резкому сокращению производства представительских лимузинов ЗИЛ-111, предназначавшихся исключительно для правящей верхушки СССР. Чиновникам рангом ниже такая машина не полагалась, простым гражданам она, тем более, не продавалась, поэтому ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более полутора-двух десятков машин. К слову, ежегодный выпуск его предшественника, лимузина ЗИС-110, благодаря большему разнообразию модификаций (включая такси и карету скорой помощи) достигал нескольких сотен машин в год. Подразделения завода имени И.А. Лихачева попросту простаивали. И это было большой проблемой. И вот, в 1959 г. родилась идея создания микроавтобуса на узлах и агрегатах правительственного лимузина. Однако, столь очевидное решение не нашло понимания у руководителей завода, поэтому в начале 1960 г. реализацией этой идеи занялась на общественных начала группа молодых энтузиастов ЗИЛа. В январе 1962 г. первый опытный образец элегантного микроавтобуса появился на улицах Москвы. Машине дали имя ЗИЛ-118 «Юность». Полунесущий кузов «Юности» с интегрированными элементами рамы и съёмным подрамником создали с нуля, не отталкиваясь от зарубежных прототипов. Дизайн микроавтобуса, его отделка соответствовали самым высоким эстетическим критериям. Кузов вмещал 17 пассажиров, для их посадки и высадки с правой стороны имелась широкая дверь. Круговое остекление обеспечивало превосходную обзорность, на скатах крыши имелись, по моде тех лет, окна с тонированными стеклами. В задней части кузова располагалась дополнительная дверь, которая с одной стороны, позволяла при необходимости загружать в салон длинномерный груз, а с другой стороны, давала возможность превратить пассажирскую машину в санитарный автомобиль. Для термо- и звукоизоляции салона внутренние полости кузова были заполнены пенополиуретаном. К услугам пассажиров были удобные сиденья с индивидуальным освещением. Автобус имел радиоприемник, весьма эффективную систему вентиляции и отопления. В крыше был большой сдвижной люк. При одинаковых с лимузином ЗИЛ-111 колесной базе (3760 мм) и колее (1570/1650 мм) длина «Юности» составляла 6840 мм (на 700 мм больше), высота составляла 2067 мм, а ширина — 2110 мм. В качестве силового агрегата была использована карбюраторная V-образная «восьмерка», дефорсированная до 150 л.с., такая же, как на грузовике ЗИЛ-130. Двигатель мог работать на самом распространённом тогда низкооктановом топливе.  Моторный отсек занимал всю правую половину кабины водителя. Двигатель был сблокирован с двухступенчатой гидромеханической коробкой передач, которая была также заимствована у лимузина. От него же «Юность» получила и подвеску, обеспечивающую непревзойдённую плавность хода и комфорт.
Тогдашний генеральный секретарь ЦК партии, Н. С. Хрущёв, был в восторге от новинки. Машина произвела на него очень благоприятное впечатление. На Международной автобусной неделе в Ницце в 1967 году ЗИЛ-118 вызвал огромный интерес и получил сразу аж 12 наград. Говорят, что руководство завода Форд пыталось даже купить лицензию на производство «Юности» в Соединённых Штатах, или хотя бы наладить совместное производство, но получило решительный отказ со стороны советского руководства.
Но, в условиях плановой экономики, надеждам, возлагаемым на «Юность», не суждено было сбыться. Всего было изготовлено порядка 200 машин, включая все модификации.

Поделитесь с друзьями
Стандартное изображение
Андрей Ж.
Статей: 16