Мото СССР

Я не собираюсь здесь приводить глубокий аналитический обзор о становлении и развитии мотопромышленности в СССР. Такого в сети  и так достаточно. Просто хочу рассказать о впечатлениях, которые оставила мототехника эпохи развитого социализма. С картинками, выполненными в бесплатном векторном редакторе Inkscape.


М-62 «Урал»

В раннем детстве этот мотоцикл казался мне огромным и даже каким-то ужасным, я осмеливался подходить к нему только тогда, когда он не работал. Внушительные 19″ колёса, хищное переднее крыло, торчащие по бокам цилиндры и характерный звук выхлопа только лишний раз убеждали меня, что от этого огнедышащего монстра надо держаться подальше.

Десятилетним я уже мечтал о «Яве», как мне казалось тогда, лучшем мотоцикле на свете. Это было лёгкое, быстрое и изящное вишнёвое чудо, все мальчишки тогда о ней мечтали. А «Урал» производил впечатление скорее трактора, чем мотоцикла.

Четырнадцатилетним я впервые рискнул сесть за его руль. Короткая первая поездка по просёлку не принесла мне никакого удовольствия, тем более, что я раньше никогда не ездил на мотоциклах с коляской. Все мальчишки в то время проходили один и тот же путь: сначала велосипед или самокат, затем — мопед, как правило, самодельный, после мопеда — лёгкий мотоцикл, тоже часто самодельный. Не только езда, но и само мотостроительство было делом очень и очень интересным, к тому же при этом оттачивались навыки механика.

Какое-то время меня привлекали лишь одиночки — «макаки», «Ковровцы» и, конечно же, «Явы». Но вот как-то возникла необходимость перегнать «Урал» из пункта А в пункт Б. Путь был недлинный и проходил по лесу. Затянув потуже рулевой демпфер, я тронулся в путь. Извилистая лесная дорожка с частыми подъёмами и спусками позволила довольно быстро приспособиться к особенностям «пилотирования» мотоцикла с коляской. Порадовал тяговитый 4-х тактник, лёгкое сухое сцепление и чёткая коробка передач. Да и на вид после той поездки мотоцикл не казался таким ужасным. Вот с тех пор и началась моя любовь к тяжёлым ирбитским оппозитам. И к оппозитам вообще.

«Урал» М-62 — тяжёлый мотоцикл, который выпускался Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ «Урал») с 1961 по 1965 годы. Предназначался для эксплуатации исключительно с коляской. М-62 пришёл на смену модели М-61. По сравнению с предыдущей моделью мотоцикл изменился несильно. Немного выросла мощность, появился автомат опережения зажигания, была улучшена коробка передач, передняя вилка. Зато, начиная с этой модели, все последующие начали носить славное имя «Урал».

Мотоцикл был очень прост по конструкции, в нём не было ничего такого, что могло бы сломаться. И неудивительно, ведь этот аппарат — наследник знаменитого, прошедшего войну М-72, который, в свою очередь, был скопирован с не менее знаменитого немецкого BMW R 71. Если что и ломалось, то легко и быстро заменялось. Двигатель потреблял любой доступный в то время бензин, к качеству масла тоже был нетребователен. А так как мотоцикл эксплуатировался в основном в сельской местности, это было его большим достоинством. А вот реальный расход топлива несколько огорчал, в условиях села он часто превышал паспортный вдвое. Несмотря на скромный дорожный просвет, мотоцикл был очень проходим, а там, где было совсем трудно, всегда можно было помочь ему физически. Были, конечно и недостатки. Но достоинства с лихвой перекрывали их.

То, что и поныне завод в Ирбите выпускает практически идентичные мотоциклы и они до сих пор пользуются спросом (среди любителей мотостарины, конечно), говорит о них многое. «Урал» без всякого преувеличения стал легендой.

М-62 "Урал".
М-62 «Урал».

ИЖ Планета Спорт

Появление в 1973-м году мотоцикла Иж-Планета Спорт было для отечественного мотопрома чем-то удивительным и необыкновенным. До этого момента все наши мотоциклы и мотороллеры тихо эволюционировали от их, большей частью, немецких предков. Но Иж-ПС был как-раз революцией. Он выпускался Ижевским машиностроительным заводом с 1973-го до 1985-го года. Это была первая и единственная спортивная модель за всю историю советского мотоциклостроения.

Иж-Планета Спорт — дорожно-спортивный мотоцикл среднего класса, он предназначался для поездок по дорогам с разным покрытием как в одиночку, так и с пассажиром. Естественно, эксплуатация мотоцикла с боковым прицепом не допускалась. Мотоцикл оснащался двухтактным одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объёмом 340 см3, мощностью 32 л.с. при 6700 об/мин. Двигатель имел многоканальную продувку, довольно высокую (10.5) степень сжатия и питался бензином АИ-93. Смазка для экспортных экземпляров мотоцикла была раздельной. Мотоцикл был способен разогнаться до 140 км/ч, причём сотни он достигал уже через 11 секунд.

Мотоцикл был очень не похожим на другие ижевские модели. И конструктивно, и внешне Иж-ПС был ближе к японским и европейским моделям этого класса. Благодаря высокому (и это без всякой иронии) техническому уровню Иж-Планета Спорт мог успешно конкурировать с чешскими мотоциклами «Ява» и ЧЗ. Он также экспортировался во многие страны мира.

Конструкция мотоцикла была полностью оригинальной. От предыдущих моделей он не унаследовал ничего. Рама была сварная трубчатая, термообработанная. Двигатель имел прогрессивную для того времени конструкцию, он оснащался совершенным японским карбюратором «Mikuni» и имел систему раздельной смазки. Моторная передача была не цепной, традиционной для нашей мототехники, а на косозубых шестернях. Двигатель получился очень компактным, он крепился в раме с помощью резиновых подушек, что сильно снижало уровень вибраций. Впервые в отечественном мотоциклостроении была применена 12V система электрооборудования с трёхфазным генератором небывалой по тем временам мощности — 100W. Первоначально мотоциклы оснащались импортными электроприборами и оптикой. Передняя вилка была совершенно новой, современной конструкции. Колёса спицованные, разные, сзади размером 3.50 — 18”, впереди — 3.0 — 19”. Тормоза — барабанные, передний барабан был большего диаметра.

При последующей модернизации и импортозамещении Иж-ПС стали оснащать отечественным карбюратором К-62М, из-за чего максимальная мощность снизилась до 28 л.с. при 6000 об/мин. Веерное оребрение головки цилиндра сменили на обычное, мотоцикл получил электрооборудование и спидометр советского производства, аналогичные другим моделям. Эластичное крепление силового агрегата тоже было упразднено. С целью повышения проходимости, изменили форму глушителя. На 20 кг увеличилась масса, на 5 км/ч снизилась максимальная скорость, вырос тормозной путь. К концу производства модели от былого великолепия не осталось и следа.

Среди мотоциклистов СССР ИЖ-Планета Спорт была также известна, как «Пёс». Хороший был «Пёс», но с характером.

А Ижевский мотозавод  в 2008 году был законсервирован на неопределённый срок, а большая часть оборудования была распродана.

Иж Планета-спорт.
Иж Планета-спорт.

Ява 350/360

А этот великолепный мотоцикл производился в братской Чехословакии. В Советском Союзе он  был невероятно популярен.

Мотоцикл «Ява» был в 60-e годы предметом мечтаний и любого мальчишки, и даже уже и не мальчишки. Изделия отечественного мотопрома почему-то привлекали гораздо меньше внимания, хотя по характеристикам были примерно на том же уровне. Сверкающая хромом тёмно-вишнёвая «Ява 350/360» с 350-ти кубовым двухцилиндровым двухтактным мотором мощностью аж 18 лошадок — вот каким для нас был идеал мотоцикла конца 60-х годов.

А уж если на неё поставить кроссовый руль по моде тех лет, вдобавок широкий  и длинный, до земли, брызговик на заднее крыло, а на брызговик какую-нибудь хромированную безделушку да пару катафотов — тогда ей вообще цены не было. А звук её двигателя просто хотелось слушать, как музыку.

Но времена меняются, и музыка сейчас другая, и мечты тоже. Так чем же привлекала тогда Ява и детей, и тех, кто постарше? Чешские мотоциклы, в общем. не неся ничего революционного, просто были на голову или даже на две выше советских аналогов по качеству. Ява имела хоть небольшое, но преимущество в каждой детали, чехи не относились пренебрежительно ни к одной из мелочей, вроде спидометра, переключателя света на руле или бензокраника.

Ещё одной особенностью мотоцикла было то, что всего один рычаг выполнял и функции переключения передач и функции кик-стартера тоже. К слову, сам порядок переключения передач был обратным привычному — первая передача вверх, остальные вниз. Даже несмотря на довольно короткий рычаг, пуск двигателя был лёгким. Мотоцикл оснащался прочными спицованными колёсами размером 16 дюймов и адекватными тормозами. Хорошо продуманная оптика закрытой кожухом фары даже при 6V электрооборудовании достаточно хорошо освещала дорогу.

Всё делало Яву желанной для каждого мотолюбителя в СССР. И ещё к мотоциклу можно было присоединить изящный боковой прицеп от «Velorex».

Кстати, прочитал где-то, что, далее цитирую: «одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха»». Ничего подобного! Не верьте этому, товарищи! «Старушкой» (но не «старухой» же!) Яву 360 стали ласково называть только после того, как ей на смену пришла Ява 634 (новая) в начале 70-х годов прошлого столетия. Но и старая Ява ещё долго ездила, к ней подходили многие детали от новой.

"Ява 350/360".
«Ява 350/360».

Паннония Т5

И этот «вороной», изящный мотоцикл, выпускавшийся венгерским заводом «Чепель» в период с 1964 по 1975 год хорошо знаком поколению 60-х. «Паннония Т5» в те годы массово поставлялась в Советский Союз. В том числе — с шикарной и очень лёгкой коляской.

Советским мотопромом в довольно популярной категории до 250 см3 мотоциклов не выпускалось. Вместе с чехословацкой «Явой 250/559» венгерский мотоцикл и занимал эту пустующую нишу. По качеству изготовления, сопоставимому с  мотоциклами из ЧССР, «Паннония» оставляла далеко позади советскую мототехнику.

Если сравнивать Т5 с чехословацким однокласником, то венгерский мотоцикл был мощнее на 2 л.с. (16 л.с.) и имел довольно прочные колёса большего размера (19″ против 16″), что положительно сказывалось на проходимости и плавности хода первого. К тому же, в отличие от «Явы» «Паннония» имела более прочную раму и задний маятник, более долговечные на просёлке. А шоссейных дорог в СССР было мало,  и были они не слишком гладкие. И по сию пору они не лучше.

Конечно, это был не мотоцикл-мечта, как «Ява 350», а добротная и надёжная рабочая «лошадка». Мотоцикл был красив, удобен, долговечен и очень прост в эксплуатации, потреблял низкооктановый бензин в смеси с маслом. Двигатель его обладал хорошей тяговитостью, что позволяло мотоцикл эксплуатировать с боковым прицепом. Динамикой он своих владельцев не ошеломлял, но постепенно, не торопясь, мог разогнаться до 110 — 115 км/ч. Без коляски, конечно.

"Паннония" Т5.
«Паннония» Т5.

ТГ-200

Не секрет, что почти вся мототехника СССР имела своих заграничных предков, большей частью немецких. Мотороллеры, выпускавшиеся Тульским машиностроительным заводом — не исключение. В середине 1950-х годов рынок набиравших популярность мотороллеров оставался в СССР неосвоенным. В Туле решено было выпускать, используя вывезенное из Германии в счёт репараций оборудование и документацию, мотороллер «Goggo 200» немецкой фирмы «Hans Glas GmbH». В 1957 году ТМЗ выпустил первый мотороллер, названный Т-200 «Тула».

Т-200 имел одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 199 см³ с системой принудительного воздушного охлаждения. Двигатель агрегатировался с многодисковым «мокрым» сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач, это довольно обычная схема для немецких двухтактников. Но вот электрооборудование было 12-вольтовым, что для того времени было редкостью. Двигатель оснащался динамо-стартером, который служил также и для запуска двигателя.

Советский мотороллер получился тяжелее, чем его прототип, и менее мощным (8 л.с.). Но немного красивее за счёт несколько изменённой формы переднего крыла. 

А так, как народному хозяйству СССР требовались легкие, маневренные и относительно экономичные транспортные средства, почти одновременно с освоением Т-200, конструкторы завода начали проектирование и грузовой модификации мотороллера. Грузовой мотороллер ТГ-200 был запущен в производство в конце 1957 года. Он был широко унифицирован по узлам и агрегатам с легковой версией «Тулы».

Мотороллер имел трубчатую пространственную раму, передняя часть которой была идентична раме легкового мотороллера. Крутящий момент от силового агрегата цепью передавался на сблокированный с дифференциалом реверс-редуктор. От него, через полуоси с карданными шарнирами, к задним колёсам. Задние тормоза приводились в действие через тяги с уравнителем. Подвеска задних колёс имела по две пружины, амортизаторов не было. Сами колёса 4.00-10″ имели разборные обода.

У мотороллера была металлическая грузовая платформа с высокими бортами. Задний борт откидывался. Выпускались и модификации с изотермическим фургоном. Мотороллер мог везти до 200 кг груза со скоростью до 50 км/ч. По асфальту.

В начале 80-х нам посчастливилось приобрести полностью разобранный ТГ-200 небесно-голубого цвета. Его предыдущий владелец совсем отчаялся, много лет пытаясь его собрать, и уступил его нам за весьма скромную сумму. Некоторые детали были утеряны, но через пару недель мотороллер уже бегал. Но был уже зелёным. Позже родная полудюймовая цепь была заменена на более долговечную, «ижевскую». Одновременно с этим, мотороллер получил и новые звёздочки с увеличенным передаточным числом.  Вместо родных полуосей были установлены таковые от мотоколяски СЗА и от неё же колёса 5.00-10″. Мотороллер возил по деревенским дорогам гораздо больше двух сотен положенных ему килограммов груза. Это был незаменимый помощник по хозяйству. И только его феноменальная прожорливость заставила нас отказаться от его дальнейшей эксплуатации.

Мотороллер ТГ-200.
Поделитесь с друзьями
Стандартное изображение
Андрей Ж.
Статей: 26